在國務院 **組織改革方案中，鐵路部門改革可以說是一種做法。 盡管鐵道部成為中國鐵路總部，但其獨特的地位依然不可動搖，鐵路市場化問題尚未得到根本解決。 民眾也不擔心。 從政府職能部門蛻變為營利性公司后，“鐵霸”擔心在沒有公益職能的羈絆下，利用壟斷優勢侵害公共利益。

　　但無論如何，鐵路市場化改革的幕布逐漸拉開。 說到鐵路改革，國外鐵路體系和制度的形成、發展有很多先例，值得借鑒。

　　日本 :民營化改革效果顯著

　　日本鐵路已有近一個世紀半的歷史。 國內鐵路像蜘蛛網一樣遍布各個角落。 鐵路和火車已經成為這個國家的文化標志。 第二次世界大戰結束后，日本鐵路也曾經國有化經營，但政府直接控制其運營活動，沒有政治企業的區別，企業主體地位不足，無法靈活應對市場。 人員冗長，經營效率低，成本高。 政府每年增加補貼，負擔極大。 1964年，日本國鐵首次出現赤字，情況逐年惡化。 截止到1987年，日本國鐵的累計債務達到37.5兆日元，企業運營難以繼續。

　　1964年出現損失后，日本政府調整了4次鐵路，但這些所謂的改革都是小修改，沒有涉及到深層次的問題，所以不能從根本上解決問題。 1987年日本出臺了臺鐵路改革方案，政企分離，引入競爭，到多元化運營，調整管制政策的多角度多階段深化改革，取得了很大的效果。

　　根據改革方案，日本國鐵分割、重組為全國運輸公司1家和地區運輸公司6家。 6家旅客公司分別為JR東日本、JR西日本、JR 東海、JR 九州、JR四國、JR北海道。 改組后的日鐵共計37.5兆日元的債務由本州的jr3公司承擔14.5兆日元，約占總額的三分之一。 其馀的23兆日元由政府設立的特殊法人機構國鐵清算事業團負擔。 JR 九州、JR四國、JR北海道地理位置偏差，因此客運量預計較少，獲得1.3兆日元的經營穩定基金，利用該利率彌補經營損失。

　　這些公司**是首次為國家全額出資公司，但被要求盡快出售股票，轉變為純粹的民間公司。 新鐵路公司具有經營自主性，有明確的經營責任，國家不再限定公司的業務經營范圍，運費和運費由運輸大臣批準決定。日本鐵路改革引入競爭機制，各公司在服務質量、經營效益等方面有一定的比較競爭。 現在有大約200多家鐵路公司，從巨大的JR集團到大型私營鐵路公司，從地方自治體的巴士鐵路到地方距離不到1公里的短距離鐵路公司。 他們每年超過220億人，總體年收入超過10兆日元。 在干線運輸中，由于幾乎不存在平行線路，鐵路競爭的對手主要是道路和民用航空，JR各公司必須在郊外運輸中與平行的私營鐵路和地鐵競爭。 這非常接近中國的現實國情。

　　另外，日本鐵路公司還引進了多種經營模式，全體年收入的約40%來自房地產等非主營業務。 近年來，很多鐵路公司開始進入兒童保育、農業等與鐵路經營無關的產業。 JR還購買了車站周邊的土地，與地產業者一起開發，土地創造性地發展了在鐵路的附加價值上形成巨大利益的商業模式。 在國鐵時代，不可能有這樣靈活的經營形態。 多元化經營可以說是“日本”鐵路公司的重要特色。

　　日本鐵路民營化改革效果明顯，在維持運費不漲的情況下，各公司發揮各自的特點，適應不同的需求，獲得穩定的經營收益。 旅客周轉量改革前5年平均增長0.6%，改革后7年平均增長3.4%，1997年達到2.477億公里，是1986年的1.25倍。 員工人數從27.7萬人減少到20.1萬人，勞動生產率大幅度提高，按人均周轉量計算，1996年是1986年的1.83倍，7家公司在民營化后年平均創造經常利潤2000億日元，每年平均向國家支付1000億日元的稅金。